工会组建，司机入会，我省货运行业踏上覆盖会员盲区的破冰之旅，接下来的课题就是如何追求工会职能的最大化。在省总工会的顶层设计中，提出了源头保障的思维，而其核心要义就是维稳和维权的两位一体，相得益彰。

　　而在实践中，各地货运行业工会以不同的切入点，践行着省总的这一目标，有探索，有成效，也有着眼于机制完善的愿景。

　　维稳的多元视角

　　在采访中，很多货运司机表示寻找货源困难，没有稳定的渠道。

　　货运业务承接不稳定，导致流动性加剧。而从企业的视角看，稳定同样是最关注的诉求点。衢州市危化品物流企业联合工会主席童雪清告诉记者，培养一个成熟的危化品货运司机是个十分复杂的过程，光熟悉货运点、线就需要师傅带着跑无数趟，然后熟悉各种操作流程，包括危化品一旦泄漏的应急措施，更重要的是培养一名危化品货运司机必须具备的责任心，这个过程下来，少说也要一年时间。因此，司机一旦发生流动，对企业来说是不小的损失。

　　由此，公开公正地落实配载量，成为衢州市危化品物流企业联合工会成立后的一项重要举措。童雪清说，“以往司机与企业之间的矛盾主要在线路和运输量的分配上，不少司机认为管理人员会偏心，会因人而异，区别对待，心里的疙瘩解不开，矛盾的积累最终导致各种不稳定因素。”公开运输任务分配，使联合工会在第一时间得到了司机的信任。

　　司机需要稳定的业务，企业需要稳定的队伍，也只有这两个稳定成为了主流，才能实现货运行业的真正维稳。基于这样的共识，各地货运行业工会的实践丰富多彩，富有成效。

　　浙江车马象联合工会为入会司机准备了组合礼包。公司董事长倪军锋介绍说，货运司机加入联合工会后，只要下载车马象手机APP，就可以享受一对一、点对点的专享服务，包括提供货源信息、路况信息、行业资讯；提供吃、住、车辆维护保养等便利服务。此外，联合工会还成立了“货运司机爱心基金会”，为有困难的司机提供爱心援助，落实健康体检、疗休养等人性化服务。

　　北仑“集卡司机之家”则侧重于从思想引领的层面稳定司机队伍。霞浦现代国际物流园区工会制定了集卡司机星级评定办法；去年“五一”期间，评选表彰了安全行车、积极奉献、家庭贤内助、文明标兵等“五项十优”先进集卡人，增强货运司机的职业荣誉感，充分发挥了工会的组织、引领作用。

　　社会化维权的共同期待

　　货运司机的权益如果得不到保障，因为诉求传递渠道不畅，以及维权法律意识的匮乏，往往容易剑走偏锋，甚至引发过激行为，使维权走向维稳的对立面。维权的社会化，是货运行业工会参与社会治理的题中之义。

　　在省总关于推进货运行业工会组建的构想中，明确提出了多方联动共推的思路。一方面，依靠行政、协会等多方力量推进建会入会工作；另一方面，也旨在探索多方合作、参与的货运行业社会化维权体系的构建和完善。

　　对此，衢州市广富物流有限公司董事长陈炳富有着切身的体会。2015年，衢州市出台了《加快黄标车淘汰工作实施方案》，当时衢江区有35辆2006年后的运营黄标车按规定将被淘汰，然而这些黄标车车况较好，且使用频率较低，残存价值较高，当时不少驾驶员情绪激动，准备集体上访。之后，在行业协会等部门的协调下，市政府反复讨论，最终出台了对部分柴油黄标车实施排气治理改造的新政，货运司机的权益得以维护。

　　今年8月31日，以“广富物流”为平台的衢江物流园区联合工会挂牌成立。陈炳富说，联合工会的成立使社会化维权体系又增添了一块重要的“拼板”。实践也证明，虽然我省货运行业工会建设尚处于起步阶段，但参与社会化维权的作用已经开始体现。

　　源头保障，意味着在矛盾发生之初，就能够建立起一条畅通的诉求表达和传递渠道。“要让司机形成任何事先跟‘娘家’反映的习惯”，这是杭州传化公路港货运联合工会提出的目标，措施是通过两个APP建立起货运司机维权平台，同时对司机反映的问题形成快速响应机制，借助于“老娘舅”、驻点律师等资源，提出相应的解决措施。下一步，联合工会还将努力建立起与政府相关部门的联动机制，形成社会化维权的体系，解决货运司机涉及政策层面的问题。

　　社会化维权体系的完善，还在于源头保障的机制。北仑“集卡司机之家”针对一线集卡司机特别关心的工资待遇问题，园区工会组织连续3年开展物流行业的工资集体协商，按照“劳资兼顾、互惠互利”的原则，先后签订了《北仑区霞浦物流园区物流行业工资集体协议》和《北仑区集卡运输行业工资集体协议》，促进了企业对集卡司机的规范管理，缓解了区域企业之间的不良竞争，保障了货运的稳定性，司机频繁跳槽等现象明显得到改善。

　　机制完善尚待顶层设计

　　在采访中，货运司机的年龄断层引起了记者的关注，而保住手上的那张驾驶A照则成了货运司机最大的愿望。

　　浙江车马象联合工会成立后，12690名货运司机加入工会。联合工会主席丁旭英告诉记者，如此庞大的一个群体，却很难找到40岁以下的司机。

　　在衢江物流园区，情况基本相似。翻阅司机名册，最年轻的37岁，而年龄最大的，今年已是56岁。在采访时，记者见到了刚刚出车回来的司机占斌。占师傅从18岁开始干这行，至今已有25个年头。他告诉记者，按照现行的驾考政策，取得A照至少需要6年时间，所以像他那样18岁就从事货运行业几乎没有可能。除了准入门槛抬高，还有两个原因也是显而易见的。其一，长年漂泊在外，抛家离舍，对于婚姻初期的年轻人来说难以接受；其二，高强度作业，中国道路货运业通常一辆车一年要跑30多万公里，几乎是西方国家同类职业的一倍，相比于收入所得，职业的性价比不高。

　　“这一行干了这么多年，保住这张驾照是最大的愿望。”占师傅说，一旦一个周期内扣满12分，那么接下来就得在家里待3年。

　　对此，“广富物流”董事长陈炳富提出了自己的看法，严查交通违法行为当然是必要的，但也应该建立相应的容错机制，让扣满分数的司机通过教育培训等途径重新上岗，而不是一刀切3年内行业禁入。

　　衢州市危化品物流企业联合工会主席童雪清也谈到，货运司机一旦被禁止上路，由于缺乏别的工作技能，常常因此失去了谋生手段，由此带来社会不稳定因素。他告诉记者，虽然联合工会为货运司机制作了易违章路段标识，但这并非是治本之计。

　　在杭州传化公路港货运联合工会开展的调查中，有84%的司机不满乱收费、乱罚款，排在问题榜的第一位，实践证明，这也是影响行业稳定，导致群体性事件的主要诱因。解决这些问题，有待顶层设计的跟进和完善。

　　9月19日，交通运输部等14个部门联合出台《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）》。简化道路货运经营负担，优化收费公路通行费政策等货运行业关注的焦点问题均被列入行动计划。行动计划同时明确，将“研究推进道路货运从业人员工会建设，采取多种形式吸引货运司机加入工会组织，正确行使民主参与和行业监督权利”。货运行业工会建设，正迎来一个更广阔的舞台。